Nissan Almera GTi - Renault Megane Coupe 2.0 - Alfa 145 2.0 Q - Fiat Bravo HGT
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗNISSAN ALMERA GTi-RENAULT MEGANE coup? 2.0/16V-ALFA ROMEO 145 Q-FIAT BRAVO
2.0 HG-T
TA ΚΟΡΥΦΑΙΑ!
Στις «μικρές κλάσεις», με κινητήρες 1400 και 1600 κ.εκ., αποτελούν τα best
seller της αγοράς. Στις κορυφαίες τους εκδόσεις, με δίλιτρους πολυβάλβιδους
κινητήρες, πέρα από επιδόσεις, στόχο έχουν να αναβαθμίσουν τη γενικότερη
εικόνα της «γκάμας», αλλά και του κατασκευαστή που εκπροσωπούν.
Τα καταφέρνουν; Παίζουν με επιτυχία το ρόλο του «κράχτη»; Με την ευκαιρία,
ποια σχολή ακολουθούν; Τη γερμανική ή τη γαλλική; H άφιξη στην ελληνική
αγορά του Nissan Almera GTi δημιουργεί προϋποθέσεις συγκριτικής δοκιμής και
να η ευκαιρία για προβληματισμούς, σχόλια αλλά και απάντηση-συμπέρασμα....
O ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΕΘΑΝΕ, ζήτω ο βασιλιάς; «Ερώτημα» που συνδέεται με το Σάνι GTi
και το αντίστοιχο Αλμέρα που το αντικαθιστά.
Κακά τα ψέματα. Μπορεί το Σάνι να μην «κρατούσε» σαν 16βάλβιδο Κλειώ ή σαν
306 S16, αλλά χάρη στην τιμή του, σε συνδυασμό και με τον πλούσιο
εξοπλισμό, τις επιδόσεις, και κυρίως την εξαιρετική ποιότητα κατασκευής,
έγραψε τη δική του ιστορία στην ελληνική αγορά.
Όνειρο θερινής νυκτός άλλοτε η αγορά ενός καλού δίλιτρου με τον κωδικό GTi,
υλοποιήθηκε χάρη στη Νισάν και στο εργοστάσιο συναρμολόγησης στο Βόλο.
Εντάξει... Βοήθησαν και οι αποσύρσεις, αλλά κάτω από οποιοδήποτε καθεστώς
το Σάνι αποτελούσε πρόταση-ευκαιρία. Φθηνό, αλλά εξαιρετικό. Με εκπληκτικό
κινητήρα και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά. Στο όριο «χαζοσπινάριζε», το
σύστημα διεύθυνσης δεν ήταν ό,τι πιο ακριβές και οι ειδικοί το κοιτούσαν
χαμογελώντας ενίοτε και ειρωνικά. Βλέπετε, οι Γάλλοι δεν παίζονται σε οδική
συμπεριφορά.
Ευτυχώς, οι Ιάπωνες δεν έμειναν με σταυρωμένα χέρια. Στην κορυφή της γκάμας
του νέου Αλμέρα τοποθετήθηκε η δίλιτρη έκδοση με τον κωδικό GTi.
Κoινός παρανομαστής, σε σχέση με το Σάνι, ο κινητήρας. Βελτιωμένος μάλιστα,
ώστε να εκπέμπει λιγότερους ρύπους, χωρίς να χάνει σε απόδοση.
Χαρακτηριστικό του ήταν και παραμένει η ελαστικότητα και η εξαιρετική
καμπύλη της ροπής. Αποδίδει λιγότερους ίππους από το συναγωνισμό (143 αντί
150), αλλά παραμένει μέσα στο παιχνίδι των επιδόσεων παρά το παραπάνω βάρος
σε σχέση με το παρελθόν.
Επιδόσεις, η μισή αλήθεια...
Τιμές που συνδέονται με επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει....
Για το τέλειο και το αδιάβλητο της διαδικασίας τα ηλεκτρονικά όργανα στη
θέση ON, και παρά τις υψηλές θερμοκρασίες και την άπνοια, στο «πεδίο βολής»
για μια πρώτη γεύση....
«Σπινάρει» ελάχιστα (τροχοί 15 ιντσών βλέπετε...) και ο κινητήρας, αν και
λιγότερο θορυβώδης, δεν «κομπιάζει» ό,τι και αν ζητήσεις. Στη «συνάντηση»
συνεπής και ο επιλογέας. Ταχύς, ακριβής και ευχάριστος. H δεύτερη ταχύτητα
δεν αρκεί για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και η αλλαγή στοιχίζει. H ένδειξη 8,7??
δεν υπολείπεται του συναγωνισμού σε σχέση με τα άλλα χάτσμπακ. Κάθε άλλο
μάλιστα...
Το Μπράβο ισορροπεί με τον ίδιο χρόνο και η Αλφα ακολουθεί με 8,9??. Το
Μεγκάν; Χμ, άλλη κλάση... Με 8,2?? παίρνει την αρχηγία και η γκρίνια
αρχίζει. Τι δουλειά έχει το κουπέ των μηχανικών του Χιλ και του Βιλνέβ με
τα χάτσμπακ των κοινών θνητών; Ψυχραιμία. Αλλωστε, όταν κερδίζεις «χλομούς»
αντιπάλους, ξεχωρίζεις οριακά. Πρέπει να κερδίσεις ισχυρούς με άποψη, ώστε
η επικράτηση να πάρει τις σωστές διαστάσεις...
Περνάμε από την «τρίτη» στην «τέταρτη» σχέση και οι συγκρίσεις
συνεχίζονται. Μέχρι τα 1000 μέτρα το Μεγκάν εκτοξεύεται με 29,3?? και
τελική που αγγίζει τα 180 χλμ/ώρα. Ακολουθούν τα Αλμέρα και Μπράβο με
29,9?? και τελικές 173,7 και 174,8 χλμ/ώρα αντίστοιχα. H Αλφα πίσω με
30,3??/172,2 χλμ/ώρα. Δεν είναι και άσχημα. Ειδικά για το Νισάν και το
Φίατ.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) και σε ό,τι αφορά την ελαστικότητα το
Μεγκάν «δεν παίζεται» όπως «δεν παίζεται» και στη διαδικασία της
προσπέρασης.
Ενδεικτικά, με 4η από τα 80-120 χλμ/ώρα για το Μεγκάν αρκούν τα 8,8?? όταν
ο συνδυασμός των Ιταλών και Ιαπώνων ακολουθεί με χρόνους γύρω στα 10??. Σε
τελική ταχύτητα, τιμή με ακαδημαϊκό ενδιαφέρον στο ελληνικό οδικό δίκτυο,
όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας ξεπερνούν τα 200 χλμ/ώρα, με
χαρακτηριστική μάλιστα άνεση σε όλα τα επίπεδα.
Από όλα μόνο η Αλφα «ακούγεται» υπερβολικά. O αεροδυναμικός θόρυβος που
εντοπίσαμε στην πρώτη δοκιμή, όπως και το τρίξιμο της αριστερής πόρτας,
παραμένουν. Έτσι για να μην ξεχνιόμαστε...
Περί τιμών συνέχεια. Σε επίπεδο κατανάλωσης στη διαδικασία της συγκριτικής
διαδρομής τα Αλμέρα και Μπράβο αποδείχθηκαν τα πλέον λαίμαργα, χωρίς όμως
να τρομάζουν, ενώ η Αλφα ?παρά τον κινητήρα που προκαλεί τη λειτουργία του
στις υψηλές στροφές? αποδείχθηκε η πλέον οικονομική. Ενδιάμεσα βρίσκεται το
Μεγκάν.
Σαφής υπεροχή λοιπόν του Μεγκάν στις επιδόσεις, αλλά το γαλλικό κουπέ
«υπερέχει», και σε τελική τιμή αγοράς με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού.
Ισορροπία λοιπόν χαρακτηρίζει τις τιμές ανάμεσα στα τρία χάτσμπακ, σαφή
συμπεράσματα για την απόδοση των κινητήρων δε βγαίνουν με τη γλώσσα των
αριθμών. Τι γίνεται λοιπόν από εδώ και πέρα;
Αλλωστε δεν πρόκειται για αυτοκίνητα που οι επιδόσεις αποτελούν αυτοσκοπό.
Είναι κατασκευασμένα να προσφέρουν άλλου είδους υπηρεσίες άμεσα συνδεμένες
με την οδική συμπεριφορά.
H συνέχεια λοιπόν στο δρόμο....
GT ή GTi;
Για να είμαστε ακριβείς και για να αποδώσουμε την άλλη μισή αλήθεια, που
συνδέεται με την ουσία της συγκριτικής δοκιμής, ποια σχολή ακολουθεί
καθένας από τους «ανακρινόμενους» κατασκευαστές;
Αρκεί να μελετήσεις τις προδιαγραφές, για να αντιληφθείς ότι ο
προσανατολισμός είναι διαφορετικός.
Το Αλμέρα, που πρόκειται για ένα πολύ καλύτερο Σάνι, ακολουθεί τη γερμανική
σχολή όπου το περιβραχιόνιο του αρχηγού «φοράει» το Γκολφ. Στόχος των
Ιαπώνων το χαμηλού κόστους, καλά φτιαγμένο και λειτουργικό GTi, που δεν
υπολείπεται σε επιδόσεις ή επιταχύνσεις στην ευθεία ή, ακόμα, και στην
προσπάθεια να βελτιώσεις τη μ.ω.τ. σε καλό ή σε γλιστερό οδόστρωμα, με
πυκνή ή αραιή κυκλοφορία. Σύνολο με το οποίο μπορούν να μετακινούνται
γρήγορα και με ασφάλεια, ακόμη και κάτω από αντίξοες συνθήκες, και οι
λιγότερο έμπειροι.
Το αποτέλεσμα δικαιώνει απόλυτα τους ιάπωνες μηχανικούς. Τα καταφέρνουν
μάλιστα σε όλους τους τομείς. Σε επίπεδο τιμής, με 7,2 εκατ., σε συνδυασμό
με το επίπεδο εξοπλισμού (ο κλιματισμός στη βασική έκδοση!) πρόκειται περί
προσφοράς, ενώ το ιαπωνικό χάτσμπακ δεν υστερεί και γενικότερα.
Οι χώροι του Αλμέρα, αντίστοιχοι με αυτούς του Μπράβο και μεγαλύτεροι από
αυτούς της Αλφα, είναι γνωστό ότι βρίσκονται πάνω από το μέσο όρο της
κατηγορίας, ενώ για να εξελιχθεί ομαλά η συνέχεια, πέρα από τους τροχούς
των 15 ιντσών, φροντίζουν οι ανανεωμένες επιλογές στην ανάρτηση, στα φρένα
και κυρίως στο τιμόνι.
Ποιος θα το πίστευε πριν από 5 χρόνια ότι είναι δυνατόν να φτιαχτεί ένα
Νισάν, που θα προκαλεί τον οδηγό του να στρίβει. Ακριβές, με την ιδανική
υποβοήθηση θυμίζει το αντίστοιχο σύστημα του Πεζό 306, (σημείο αναφοράς
στον τομέα) και υπερέχει σαφώς από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Είναι
γνωστό ότι το Μεγκάν δε διαθέτει το τέλειο σύστημα διεύθυνσης και ότι το
ιδιαίτερα πολιτισμένο Μπράβο HGT θα μπορούσε να είναι η χάτσμπακ έκδοση της
Λάντσια Κάπα.
Ιταλικό GTi είναι η Αλφα, και η 145 με το διακριτικό Q πίσω και στο πλάι,
στις φούστες, τα καταφέρνει καλά σε αυτόν τον τομέα. Σε συνδυασμό μάλιστα
με το ψηλά τοποθετημένο κάθισμα, που διαθέτει και την καλύτερη πλευρική
στήριξη, σε προκαλεί στο να «παίξεις» και να ζητήσεις τα όποια όρια. Του
οδηγού, του δρόμου, του αυτοκινήτου.
O συνδυασμός (των ορίων...) είναι για αρκετούς το ζητούμενο. Το Αλμέρα
ικανοποιεί σε κατευθυντικότητα, ενώ οι κλίσεις που παρατηρούνται είναι
καλοδεχούμενες, αφού προειδοποιούν και περιορίζουν την υπερβολή. Την ίδια
ώρα είναι και άνετο, αποτέλεσμα που δικαιώνει την επιλογή στη χρήση
ελαστικών σειράς 55. Είναι σαφές ότι οι τροχοί συνεργάζονται αρμονικά με
την ανάρτηση στους κακούς ελληνικούς δρόμους.
Τον ίδιο δρόμο ακολουθούν και οι αναρτήσεις του Φίατ, χωρίς όμως να
αγγίζουν τη χρυσή τομή, ενώ Αλφα και Ρενό διαθέτουν αναρτήσεις με έμφαση
στη σπορτίφ οδική συμπεριφορά. Λογικό να σε βάζει σε σκέψεις στις λακκούβες
της πόλης το Μεγκάν, που είναι είναι ένα καθαρόαιμο κουπέ, αλλά από την
Αλφα και το Φίατ έχουμε περισσότερες απαιτήσεις. Ανίατες οι ασθένειες των
Ιταλών στην ποιότητα και στην ανάρτηση. «Σκληρή» η Αλφα, αστράφτει στη λεία
άσφαλτο, αλλά βροντάει στα σπαστήρια της Αττικής. Το Φίατ βροντάει γενικώς,
αλλά ίσως πρέπει να φανούμε επιεικείς, αφού το συγκεκριμένο Μπράβο έχει
περάσει από όλα τα «χρυσά» χέρια της ειδικής δημοσιογραφίας.
O αντίλογος προκύπτει από το Ρενό, που, αν και έχει χρησιμοποιηθεί
αντίστοιχα, σε τίποτα δεν προδίδει το πέρασμα των «συναδέλφων». Το Νισάν
δεν είχε ακόμη την ίδια τύχη, αλλά δεν έχουμε καμία αμφιβολία για το ατσάλι
που κατεργάζονται οι Ιάπωνες. Δε θα λυγίσει κάτω από τις οποιεσδήποτε
συνθήκες. Στους τριγμούς κ.λπ. θορύβους της Αλφα αναφερθήκαμε.
Επιβραδύνοντας...
Συνειδητά αφήσαμε για το τέλος την επιβράδυνση. Ίδιες προδιαγραφές, αλλά
διαφορετικό αποτέλεσμα. Χαϊδεύεις ή πιέζεις το πεντάλ του Μεγκάν κάτω από
τις οποιεσδήποτε συνθήκες και παίρνεις μήνυμα αντίστοιχο με αυτό που
παίρνεις, είτε επιταχύνεις είτε στρίβεις σε γρήγορες καμπές ή σε κλειστές
αλλεπάλληλες στροφές. Ανέβασαν πολύ ψηλά την μπάρα οι Γάλλοι. Πρόκειται για
το απόλυτο GTi και μάλιστα σε συσκευασία κουπέ. Οι παγκόσμιοι πρωταθλητές
της F1 ξέφυγαν από τον κλοιό που δημιουργεί το κατεστημένο, με κίνηση «roi
mat». O ανταγωνισμός όπως εκφράζεται από τα «κόκκινα» δεν υστερεί σημαντικά
σε καμία περίπτωση. Απλά με την ευκαιρία εντοπίζεις και τη διαφορετική
σχολή, που ακολουθεί κάθε κατασκευαστής.
Απόλυτο όπλο το Μεγκάν, είναι μονόδρομος για τους συνειδητοποιημένους, αλλά
συνεπές αποδεικνύεται και το Νισάν Αλμέρα, που αγγίζει τη χρυσή τομή
ανάμεσα σε GT και GTi, χωρίς να στοιχίζει παράλογα.
Σύμφωνοι. H Αλφα στρίβει ίσως καλύτερα, ενώ ο κινητήρας της που εκπέμπει
έναν υπέροχο ήχο σε συνδυασμό με την εξαιρετική θέση οδήγησης προκαλούν
ακόμη και τον «μπλαζέ». Πόσο εύκολα όμως δίνονται 8,5 εκατ. για μία A-145
όσο προκλητική και αν είναι;
Τα ίδια ισχύουν πάνω-κάτω και για το Μπράβο. Ξεκάθαρα πρόκειται για το
3θυρο GT της συντροφιάς. Κινητήρας βελούδο, περισσότερο άνετη παρά σφιχτή
ανάρτηση, ποιότητα ανώτερη από αυτή της 145, ευχάριστος και ακριβής
επιλογέας, αντίστοιχο σύστημα διεύθυνσης σε σβέλτους ρυθμούς, αλλά θα
προτιμούσαμε όλα τα παραπάνω σε κουπέ συσκευασία. Ακόμη και στην υπέροχη
Μπαρκέτα τα μηχανικά μέρη του HGT θα ταίριαζαν περίφημα.
Ευτυχείς....
...όσοι ανήκουν στο συντακτικό μας επιτελείο και ενεπλάκησαν επαγγελματικά
με τη συγκεκριμένη δοκιμή και όσοι προσκεκλημένοι μας έπαιξαν το ρόλο τους
ευκαιριακά. Επιστρατεύσαμε συνεργάτες (A. Τσαντούλας) και φίλους οδηγούς
αγώνων (Δημήτρης Μιχελακάκης, Μπάμπης Κολιγιάννης), και ύστερα από 230-250
χιλ. δοκιμής σε ποικιλία δρόμων, ουδείς έκρυψε την προτίμησή του.
Επιλογή τους και επιλογή μας λοιπόν το Ρενό Μεγκάν 2.0 16 V. H
Ουίλιαμς-Ρενό σε έκδοση παραγωγής. Προκλητικό εξωτερικά αμάξωμα, αλλά μόλις
πιάσεις πηδάλιο φεύγεις «αλλού». Αρκεί να γνωρίζεις πού βρίσκεσαι, γιατί δε
μοιράζει συγχωροχάρτια στον επιπόλαιο.
Στη συνέχεια, το Νισάν Αλμέρα. Προηγείται των «Ιταλών» λόγω τιμής και
ποιότητας κατασκευής, ενώ δεν υστερεί σε επιδόσεις. Παρά τον εκνευρισμό που
προκαλεί σε οριακούς ρυθμούς η εξελιγμένη(;) με τα ιαπωνικά μέτρα πίσω
ανάρτηση, δεν τίθεται θέμα σε σχέση με την Αλφα και το Φίατ. Αλλωστε και οι
ιταλικές αναρτήσεις δεν αρέσκονται στην πίεση. Πρώτα υποκλίνεται στους
Γάλλους το Φίατ και «ένα κλικ» μετά η Αλφα.
Προσοχή. Όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής αποδείχθηκαν ευχάριστα και είναι
χαρακτηριστικό, ότι δεν παρατηρήθηκε δυσαρέσκεια ανάμεσα στους δοκιμαστές
μας σε σχέση με το χρόνο των αλλαγών κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αλλά και
της επιλογής κάθε βράδυ στο δεκαήμερο που έμειναν τα «1+3» μαζί μας.
Ατελείωτη ευχαρίστηση λοιπόν από το Μεγκάν, αλλά και από τα άλλα τα
«κόκκινα». Απλά υπάρχουν διαφορές στην τιμή. Της ευχαρίστησης και όχι
μόνον._4Τ.
ΝΙΣΑΝ ΑΛΜΕΡΑ GTi
ΥΠΕΡ
Τιμή, εξοπλισμός
Ποιότητα κατασκευής, άνεση
KATA
Σχεδίαση αμαξώματος
Αντιδράσεις πίσω ανάρτησης στο όριο
PENO ΜΕΓΚΑΝ 2.0-16V
ΥΠΕΡ
Οδική συμπεριφορά, φρένα
Κινητήρας, επιδόσεις
KATA
Τιμή
Τιμόνι με μεγάλη διάμετρο
ΦΙΑΤ ΜΠΡΑΒΟ HGT
ΥΠΕΡ
Κινητήρας, κιβώτιο
Χώροι
KATA
Ακατάλληλο για επιθετική οδήγηση
Κακή πλευρική στήριξη καθισμάτων
ΑΛΦΑ 145Q
ΥΠΕΡ
Θέση οδήγησης
Εξαιρετικός κινητήρας στις υψηλές στροφές
KATA
Αεροδυναμικοί και όχι μόνο θόρυβοι
Υποστροφή στο όριο
Το καλύτερο κουπέ της αγοράς είναι και το καλύτερο GTi, και μάλιστα σε
συσκευασία που ξεφεύγει από την πεπατημένη των ανταγωνιστών.
Κινητήρας-παγκόσμιος πρωταθλητής, με δύναμη από τις χαμηλές στροφές, που
προσφέρει εντυπωσιακές επιδόσεις. Ακριβής και γρήγορος επιλογέας, παρά την
ελαστική αίσθηση στο δικό μας κουρασμένο Μεγκάν, και πλαίσιο όπως μόνον οι
Γάλλοι είναι ικανοί να εξελίξουν. Ουδέτερο, αλλά και απόλυτο δεν συγχωρεί
τον επιπόλαιο, και πρέπει να ξέρεις τι ζητάς προκειμένου να εκμεταλλευτείς
τη σκληρή ανάρτηση και τους τροχούς των 16 ιντσών. Το δυσάρεστο βολάν
αρχικά βάζει σε σκέψεις, αλλά αρκούν τα πρώτα 100 χιλιόμετρα, ώστε να
αντιληφθείς ότι πρόκειται για την εξελιγμένη έκδοση του Κλειώ Ουίλιαμς. Τα
φρένα είναι ανώτερα από την αγωνιστική έκδοση «γκρουπ Ν» του Κλειώ ενώ η
ποιότητα δεν υπολείπεται από τα γερμανικά πρότυπα. Είναι ακριβό, αλλά για
όποιον ξέρει, χαλάλι.
ΑΛΦΑ
Πρόκειται για το ιταλικό GTi. Προσωπικότητα, θέση οδήγησης που θυμίζει
κόκπιτ μαχητικού, κινητήρας με «ψυχή» στις υψηλές στροφές, θετικός
επιλογέας, φρένα «άλφα-άλφα», αλλά δε λείπουν και οι ενστάσεις. Κατ? αρχάς
στοιχίζει και όσο και αν έχει αναβαθμιστεί η εικόνα της 145, τα 8,5 εκατ.
είναι πολλά χρήματα για ένα χάτσμπακ με ιταλική φινέτσα, κωδικό Q,
αξιοπρεπείς επιδόσεις και ουδέτερη συμπεριφορά σε σβέλτους ρυθμούς. Με το
πόδι στο πάτωμα η υποστροφή ενοχλεί, ενώ δυσαρέσκεια δημιουργούν τόσο οι
αεροδυναμικοί θόρυβοι όσο και η σκληρή ανάρτηση. Συνειδητοποιημένη επιλογή
η σφιχτή ανάρτηση, αλλά οι θόρυβοι, όσο και αν υπενθυμίζουν την ιταλική
κουλτούρα σε σχέση με την αυτοκίνηση, κάθε άλλο παρά αποδεκτοί είναι σήμερα
βαδίζοντας προς το 2000. Αν τουλάχιστον έβαζε φωτιά στην άσφαλτο όπως το
Μεγκάν ή κόλλαγε κάτω όπως ένα 306... Τότε κλείνεις τα αφτιά και γιατί
όχι... Τώρα όμως...
Το GT της συντροφιάς. Ίσως μάλιστα τοποθετήθηκαν κατά λάθος μηχανικά μέρη
που θυμίζουν την πολυτέλεια και την ηρεμία της Λάντσια Κάπα. Επί του
προκειμένου, ικανοποιεί σε χώρους, η αναβαθμισμένη ποιότητα δεν περνάει
απαρατήρητη ενώ ο κινητήρας θα δώσει αυτό το κάτι που αποζητάει ο υποψήφιος
αγοραστής Γκολφ σε καλύτερη τιμή και με άποψη. Από εκεί και πέρα βάζει σε
σκέψεις με την κακή πλευρική στήριξη των καθισμάτων που συνδέεται μάλλον
συνειδητά και με τις μαλακές αναρτήσεις. Ταξιδεύει ευχάριστα και μάλιστα
γρήγορα όντας και μέσα στη μάχη των επιδόσεων, αλλά, αν προσπαθήσεις να
ζητήσεις το κάτι παραπάνω, μόνο ο επιλογέας ακολουθεί. Το υπόλοιπο σύνολο
από το τιμόνι και την ανάρτηση μέχρι το ABS δεν έχουν διάθεση συμμετοχής.
Τι μένει; O κινητήρας. Ταιριάζει στην Κάπα και στο HGT όπως θα μπορούσε να
ταιριάζει και στην Μπαρκέτα.
Επιστράτευση «ειδικών δυνάμεων» λόγω αδειών, αλλά και της εξαιρετικής
αποστολής. Μαζί μας, στη συγκριτική δοκιμή των «τεσσσάρων άσων» ήταν ο
συνεργάτης μας, παλιός αγωνιζόμενος, Αλέκος Τσαντούλας, ο Mr ενιαίο
Δημήτρης Μιχελακάκης και ο 25χρονος ταλαντούχος οδηγός αγώνων Μπάμπης
Κολιγιάνης. Κοινό τους χαρακτηριστικό, πέρα από την οδηγική εμπειρία και
τις ικανότητες, η γνώση γύρω και από την τεχνική πλευρά του αυτοκινήτου. Το
αποτέλεσμα; Οδήγησαν γρήγορα, ενίοτε πολύ γρήγορα, χωρίς όμως να
ταλαιπωρήσουν τα μηχανικά μέρη. Πραγματική αντίθεση σε σχέση με ό,τι
τραβούν τα αυτοκίνητα των δοκιμών από νεαρούς «δημοσιογράφους»(;) του
ειδικού Τύπου.
Χωρίς το παραδοσιακό Γκολφ GTi που δεν υπήρχε διαθέσιμο και χωρίς το
εξαιρετικό Όπελ Αστρα GSi εξελίχθηκε η συγκριτική δοκιμή των GTi. Έλειψε
ακόμη το Ρόβερ 200 Vi, που αρνήθηκαν(!) να μας παραχωρήσουν και βέβαια το
Χόντα Σιβίκ VTi, αφού παρά την προσπάθεια του Δημήτρη Κληρονόμου είναι
δύσκολο να συνεννοηθούμε με την εταιρία Σαρακάκη. Θεωρητικά λοιπόν και με
ό,τι γνωρίζουμε από παλαιότερες δοκιμές, τα VW και Όπελ δεν υστερούν σε
προδιαγραφές και στο δρόμο, με το Γκολφ περισσότερο πολιτισμένο και το
Αστρα πιο σπορτίβ. Κρίμα που η τιμή τους (περισσότερα από 10 εκατ.) τα
καθιστά απαγορευμένη υπόθεση... Το Ρόβερ που διατίθεται σε ανταγωνιστική
τιμή δεν κατατάσσεται στο μέσο όρο της κατηγορίας όπως και αν ερμηνεύσουμε
τον όρο GTi. «Ακούγεται» υπερβολικά, μουγγρίζει δηλαδή, και η οδική του
συμπεριφορά μάλλον προβληματίζει. Για το Χόντα όση φαντασία και αν
διαθέτουμε, δε διακινδυνεύουμε προβλέψεις..._
Εν αναμονή...
Έρχονται.... Το Πεζό των σχεδόν 170 ίππων με το 6άρι κιβώτιο και το άλλο
γαλλικό, το Σιτροέν με τον ίδιο κινητήρα και κιβώτιο πέντε σχέσεων. H
γνωριμία μας με το Πεζό σε συνδυασμό με την τιμή του μας επιτρέπει να
προβλέψουμε ότι σε σχέση με το Μεγκάν οι λέοντες βρήκαν αντίπαλο και στην
αγορά. Από εκεί και πέρα υπόκλιση. Δεν τίθεται θέμα σε σχέση με Ιταλούς και
Ιάπωνες. Οι Γάλλοι είναι «μακράν». Είπαμε όμως. Αναμείνατε.
Από τεχνική σκοπιά
TA GTi ΣΗΜΕΡΑ...
Με τους Γερμανούς εκτός μάχης λόγω τιμής, Ιταλοί (με τα Μπράβο και A145)
και Γάλλοι (με το Μεγκάν κουπέ) εκπροσωπούν την Ευρώπη στην άτυπη δική μας
μάχη των GTi. Στο δρόμο τους οι Ιάπωνες. Ειδικότερα η Νισάν με το Αλμέρα,
που προσφέρεται σε δίλιτρη έκδοση και παρουσιάζει βελτιώσεις εκτός από την
εξωτερική του εμφάνιση και στον τομέα της παθητικής ασφάλειας.
Στην πίσω ανάρτηση συναντάμε τον άξονα πολλαπλών συνδέσμων τύπου Σκοτ-Ράσελ
μία διάταξη στην οποία ο άκαμπτος άξονας διατομής αντεστραμμένου U
στηριγμένος κατά το διαμήκη άξονα σε δύο υστερούντες βραχίονες,
παραμορφώνεται σε στρέψη διατηρώντας τη γεωμετρία των τροχών. Στην αντίπερα
όχθη τα Μπράβο και 145 χρησιμοποιούν υστερούντες βραχίονες με τα ελατήρια
χωριστά από τα αμορτισέρ, ενώ για τον περιορισμό των κλίσεων χρησιμοποιούν
αντιστρεπτική δοκό. Στο Μεγκάν οι Γάλλοι χρησιμοποιούν υστερούντες
βραχίονες με 4 ράβδους στρέψης από τις οποίες οι δύο παίζουν το ρόλο
ελατηρίων και οι άλλες δύο το ρόλο αντιστρεπτικής δοκού. Μπροστά όλοι
χρησιμοποιούν γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτικές δοκούς.
Οι διαφορές των ελατηρίων σε σκληρότητα και οι διαφορές στη διάμετρο των
αντιστρεπτικών δοκών προδίδουν τον προσανατολισμό κάθε κατασκευής.
Σημειώνουμε ότι το πιο ειδικό από τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής, το
Μεγκάν βυθίζεται μόνο 17 χιλιοστά για κάθε 100 κιλά φόρτισης, όταν το πιο
μαλακό από τα τέσσερα, το Μπράβο, βυθίζεται κατά 45 χιλιοστά.
Ένα άλλο σημείο που οι ιάπωνες τεχνικοί βελτίωσαν ήταν το πώς περνάει η
δύναμη στο δρόμο. Χρησιμοποιούν τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου κατά μία
ίντσα (195/55VR15) σε σχέση με το Σάνι, όπως άλλωστε το κάνουν και οι
υπόλοιποι εκτός του Μεγκάν που είναι εξοπλισμένο με λάστιχα διαστάσεων
195/50VR16!
Ένα σημείο όπου και τα τέσσερα αυτοκίνητα δε διαφέρουν (στις προδιαγραφές
τουλάχιστον) είναι το σύστημα των φρένων. Έτσι έχουμε αεριζόμενους δίσκους
εμπρός, που συνδυάζονται με ABS.
Αντίστοιχες ομοιότητες και στα συστήματα διεύθυνσης όπου όλα διαθέτουν
κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση. Επί της ουσίας η Αλφα θέλει μόνο 2,29
στροφές από άκρη σε άκρη όταν το Μπράβο θέλει 2,9 στροφές, το Ρενώ 3
στροφές και τέλος το Αλμέρα 3,1 στροφές, αλλά με τον μικρότερο κύκλο
στροφής (9,6 μέτρα).
Στο σύστημα μετάδοσης όλα διαθέτουν κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (το νέο Πεζό
306 S16 με τις έξι ταχύτητες έρχεται...) με περίπου τις ίδιες σχέσεις. Πιο
«μακρύ» το Αλμέρα με πέμπτη ταχύτητα που δίνει 34,4 χιλ./1000 σ.α.λ. O
μηχανισμός ενεργοποίησης του συμπλέκτη είναι μηχανικός για όλα εκτός από
της Αλφα που είναι υδραυλικός.
Αφήσαμε για το τέλος τους κινητήρες που αποτελούν την ειδοποιό διαφορά για
να χαρακτηριστεί ένα αυτοκίνητο GTi. Όλοι οι κινητήρες έχουν χωρητικότητα
2000 κ.εκ., 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, 4 βαλβίδες στον κύλινδρο και
σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Από εκεί και πέρα οι διαφορές
αντικατοπτρίζουν και το επίπεδο της χρησιμοποιούμενης τεχνολογίας. Από τη
μία πλευρά έχουμε τους «κλασικούς» δεκαεξαβάλβιδους με τον υποτετράγωνο
κινητήρα της Ρενό (διάμετρος x διαδρομή: 82,7 x 93χιλ. διαδρομή) και τον
τετράγωνο κινητήρα της Νισάν (86 x 86 χιλ.) που αποδίδουν 150 ίππους/6000
σ.α.λ. και ροπή 19,3 kg.m/4500 σ.α.λ. και 143 ίππους/6400 σ.α.λ. με μέγιστη
ροπή 18,2 kg.m/4800 σ.α.λ. αντίστοιχα. O κινητήρας του Αλμέρα καινοτομεί σε
σχέση με αυτόν του Σάνι, χάρη στο ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της
τροφοδοσίας και της ανάφλεξης του κινητήρα SOFIS (Sophisticated Optimised
Fuel Injection System) το οποίο με τη βοήθεια μιας κεντρικής μονάδας
ελέγχου 16bit, τους αισθητήρες προανάφλεξης και τη διαδοχική ενεργοποίηση
των εκχυτήρων φροντίζει για τη βέλτιστη ρύθμιση του λόγου αέρα/καυσίμου
ώστε η καλή απόδοση να συνδυάζεται με τις μικρότερες εκπομπές ρύπων. Από
την άλλη πλευρά οι Ιταλοί της Αλφα αντιπαραθέτουν τετρακύλινδρο κινητήρα
(διάμετρος x διαδρομή: 83 x 91 χιλ.) με δύο μπουζί στον κύλινδρο και
μεταβλητό χρονισμό του εκκεντροφόρου εισαγωγής με απόδοση 150
ίππους/6.200σ.α.λ. και 19,1 kg.m/4.000σ.α.λ. ,ενώ αυτοί της Φίατ το γνωστό
από τη Λάντσια k πεντακύλινδρο (διάμετρος x διαδρομή 82 x 75,7χιλ.)
μηχανικό σύνολο με μεταβλητό χρονισμό του εκκεντροφόρου εισαγωγής που
αποδίδει147 ίππους/6.100 σ.α.λ. και 19 kg.m/4.500 σ.α.λ.
Τέλος να αναφέρουμε ότι το βάρος του Αλμέρα έχει αυξηθεί κατά 100 κιλά σε
σχέση με το βάρος του Σάνι φτάνοντας τα 1.155 κιλά, όταν το Φίατ ζυγίζει
1.190 κιλά, το ελαφρύτερο απ? όλα Ρενό 1.095 και η βαρύτερη από τα τέσσερα
Αλφα Ρομέο 1.240. Μικρές οι διαφορές στο βάρος όπως μικρές είναι και οι
διαφορές σε επιδόσεις. Περισσότερα όμως στην κυρίως συγκριτική δοκιμή._4Τ.
Fiat Barchetta - Toyota Rav4
H άλλη όψη του ίδιου (;) «νομίσματος»
Στο παρελθόν τα GTi αποτελούσαν μονόδρομο για τους λάτρεις της οδήγησης.
Σήμερα, ο πλουραλισμός των κατασκευαστών μπορεί να προσφέρει, με τα ίδια
περίπου χρήματα, εναλλακτικές λύσεις.
Φίατ Μπαρκέτα και... «κοντό» Τογιότα RAV4. Δύο τετράτροχα τα οποία σαφώς
δεν ανήκουν στην κατηγορία των GTi της συγκριτικής μας δοκιμής.
Όμως, έχουν παρόμοια τιμή, αντίστοιχο τεκμήριο αγοράς και το κυριότερο,
απευθύνονται στην ίδια πάνω-κάτω κατηγορία αγοραστών.
Με την ευκαιρία λοιπόν δε συγκρίνουμε, απλά σημειώνουμε.
Αναμφισβήτητα όσοι αγοράζουν αυτοκίνητα της κατηγορίας GTi έχουν άποψη.
Τους αρέσει να «οδηγούν», αγαπούν το αυτοκίνητο και τις τέλειες διαδρομές,
ενώ ενίοτε παίζουν με τα δικά τους όρια σε συνδυασμό με αυτά της μηχανής
τους. Οι ίδιοι δε μένουν αδιάφοροι στον πλούσιο εξοπλισμό, δεν έχουν την
ανάγκη μεγάλων χώρων, ενώ ενίοτε είναι διατεθειμένοι να κάνουν υποχωρήσεις
σε ό,τι αφορά την ποιότητα ανταλλάσσοντας τους τριγμούς με επιδόσεις και
άψογη οδική συμπεριφορά. Όταν συνδυάζονται τα παραπάνω στοιχεία τόσο το
καλύτερο, αρκεί βέβαια το αποτέλεσμα να μη στοιχίζει μία μικρή περιουσία.
Όπως δηλαδή συμβαίνει με τις προτάσεις των Γερμανών που λογικά τέθηκαν
εκτός αγοράς.
Δεν πληρώνεις για ένα καλό χάτσμπακ σχεδόν όσο στοιχίζει ένα καλό κουπέ
γοήτρου όπως η GTV, όταν με τα ίδια χρήματα μπορείς να αγοράσεις «δύο και
κάτι» Πεζό 106 Ραλί. Εναλλακτικά μπορείς να προμηθευτείς ένα από τα
αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής (GTi και Μεγκάν) και ανάλογα να
συμπληρώσεις. Με λύση μόνο για την πόλη αλλά και όχι μόνον.
Αν πάλι έχεις «κλείσει» με οτιδήποτε συνδέεται με 3θυρο ή κουπέ αμάξωμα και
4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο ή ακόμη έχεις άλλου είδους ανάγκες,
λατρεύοντας μάλιστα την ελληνική φύση, τότε προσφέρονται σαν επιλογές η
Μπαρκέτα και το RAV. Ένα ρόουντστερ με άποψη και ένα διαφορετικό τζιπ.
H συγγενική τους σχέση με τα GTi και τα τύπου GTi αρχίζει στην
προσωπικότητα και τελειώνει, τηρουμένων των αναλογιών, στην οδική
συμπεριφορά. Οι επιδόσεις δεν υπολείπονται, ενώ η Μπαρκέτα είναι το
καλύτερα φτιαγμένο ιταλικό αυτοκίνητο, την ώρα που το ατσάλινο σε ποιότητα
RAV δημιουργεί προϋποθέσεις γνωριμίας με την άγνωστη Ελλάδα κάτω από
ιδανικές συνθήκες.
Το «τζιπ άλλη κλάση» της Τογιότα συμπεριφέρεται σαν GTi στην άσφαλτο χάρη
στο σύνολο τιμόνι-φρένα-ανάρτηση-κινητήρας, είναι άνετο στις λακκούβες της
πόλης ενώ σταματάει μόνο σε αναρριχήσεις τύπου Κάμελ Τρόφι. Μέχρι εκεί και
σε επίπεδο «Κάτι Σαρκ» κανένα πρόβλημα.
Στα «κατά» συμπεριλαμβάνεται ίσως μόνον η υψηλή τιμή του. Επιπέδου Μεγκάν
κουπέ. Στα ύψη δηλαδή. Βλέπετε, όταν η ποιότητα ξεπερνάει τα «στάνταρ» των
Γερμανών, στοιχίζει. Προσθέστε τις άψογες υπηρεσίες της Τογιότα Ελλάς
και... χαλάλι.
Στην άλλη, «χωρίς οροφή» πλευρά, η Μπαρκέτα, ρόουντστερ με (σχεδόν)
μηδενικές στρεβλώσεις στρίβει και επιβραδύνει ακριβώς όπως ένα GTi επιπέδου
HGT, ενώ με 0-100 κάτω από 9?? εντυπωσιάζει και σε επιδόσεις. Πρόκειται για
ένα εύχρηστο και λειτουργικό αυτοκίνητο που δε δημιουργεί πονοκεφάλους είτε
βρίσκεσαι «μποτιλιαρισμένος» στην Κηφισίας είτε «πυροβολείς» στη διαδρομή
Γαλαξίδι-Ναύπακτος με κλειστή ή ανοικτή οροφή. H τιμή «της» δεν είναι
προσφορά, αλλά δε δημιουργεί και σοκ. Απαραίτητη προϋπόθεση η τοποθέτηση
συστήματος κλιματισμού. Κάμπριο μεν αλλά στην Ελλάδα βρισκόμαστε.
Αρκετά όμως. Αλλωστε είναι χιλιοειπωμένα, ενώ η γλώσσα των αριθμών δεν
αντικατοπτρίζει πάντα την πραγματικότητα.
Σημαντικό είναι ότι όπως το Μεγκάν και τα τρία «κόκκινα» χάτσμπακ, έτσι η
Μπαρκέτα και το RAV4 αφήνουν στο χρήστη τη γλυκιά γεύση της ικανοποίησης
από την οδήγηση, χωρίς να στοιχίζουν όσο μισό εμπορικό κέντρο. H συνέχεια
σε ό,τι αφορά την επιλογή είναι ούτως ή άλλως δική σας._4Τ